三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探
（一）改革管理体制与运营模式
进一步深化体制改革，建立现代企业制度，权责明确，真正赋予企业经营自主权。当前，中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁 纽带，铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系，在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时 沟通，建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助，才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线，才能使相对分割的 铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。
改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承担多式联运的组织和运输活动。目前，运输代理己 成为国际上通用的营销手段，它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式，要充分利用既有集装箱运输网点，推行集装箱运输代理制，为铁路集装箱运输争 取更多的货源。推行代理制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运代理企业应突破现有职能局限，尽快实现经营模式的升级，从单 一的到发运输代理逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心，采取国际通用的揽货方式，为 货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外，铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作，形成一种真正的合作伙伴关系，使其 成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。
（二）加强运输组织，优化班列网络
组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站， 这样效率高、能力大，但是时间上无法保证，不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下，只有大力开行集装箱班列，才能满足不同货主的要求。在集装箱班列 问题上，要遵循“重去重回、双向开行、每日（隔日）开行”基本原则，其中“每日（隔日）双向开行”是基本条件，否则集装箱班列开行意义不大。
集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时，铁路集装箱场 站布置趋于合理，集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件，双向对开，固定车底，最终建立起“以班列线为 通道，辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。
为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求，集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则：一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的 特点，采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行；二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列，采用列车固定车底，循环使用，定时、定点、 定线、定期开行，途中不进行车辆的集结作业；三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列，这种列车可选择在中途的 中心站进行集装箱装卸作业；四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式，尽量组织集装箱不落地直取，不采用动车方式；五是在有条件开行双层集 装箱列车的线路上，组织开行双层集装箱班列，提高经济效益。
国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站，构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区，也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。
哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一，预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成 后，将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国境内实现集装箱货运的铁路直达，中心站建成后将 具备港口口岸的出关功能，出口的货物可在中心站一次性装运，实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后，将成为东北地区铁路网络核心节点，能 够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽，带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧，即既有 滨绥线新香坊站南侧，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站，建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设 施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能，形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。
目前，在集装箱运输组织上，延续着多年来传统的运输组织方式，不管接卸站能力如何，区段通过能力是否受限，有箱就装、有箱就发，这样势必造成 一部分地区大量积压，而另一部分地区箱源短缺，从运输整体上造成集装箱停站时间延长，周转率下降。因此，建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱 运输计划，对全部适箱货源情况进行认真的调查，全面均衡梳理，定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向，考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因 素，来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标，以及各分公司间及其管内的装车数，以此作为编制计划依据，并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车 数。另外，铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫，推出集装箱的拼箱运输业务，最大限度地为客户提供最便捷的服务，实现客户利益的最大化，把 铁路的集装箱运输做大做强。
（三）积极开展集装箱多式联运
集装箱是开展多式联运的最好媒介，多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在 世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前，由于对不同的运输方式实行条块管理，我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在 一种分割的、各自为战的状态，与国际水平相比还有很大差距。
实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式，实行联合经营，互惠互利，并对分段运输和各区 段衔接按一体化运输设计，进行不同运输方式的综合组织、合理分工，实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担，提供全面服务，对分段运输和各 区段衔接按一体化运输设计，选择最佳衔接和配合。例如，我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站，衔接海运、公路、铁路、 水运，负责始发、终到处理和接续运输，同时包括集散、分拨等业务。