一是在目前我市轨道交通建设管理体制基础上，要进一步倡导“规划为建设、建设为运营、运营为经营、经营为效益”的理念，从一开始就要尽可能的集中项目收益、提升项目收益质量和数量。
二是要完善地铁集团法人治理结构，积极推进公司化进程，做到产权清晰、权责明确、管理科学。以3、2号线建设运营为契机，着眼后续线路发展，通过打造青岛轨道交通品牌，实现资产最大化、资本化。作为一个服务大众、公益特点突出的产品，轨道交通本身经营利润前景并不乐观，但是由于城轨改善了沿线的交通状况，使沿线各站500米范围内形成了许多新的繁华地区，地产也不断增值。在这个过程中，可以说是轨道交通为沿线的物业带来了收益。因此，对沿线物业发展收益增值二次分配，一部分用于轨道交通发展，于情于理，都是合适的。政府也可以通过将地铁站出口处一定范围的土地划拨给地铁发展物业，并将地下铁路内的通讯设备，广告等也批给地铁经营，用于补亏营运损益，保证资产保值增值。
三是要注重对轨道交通专利权、商标权、土地使用权、特许权进行资本化运营，特别是特许权的筹划、交易要做好充分的技术储备，必要时按照由小到大、由少到多的步骤逐渐向市场开放，最后达到建设和运营适度分离，减小轨道交通建设资金压力，减轻财政负担的目的。这样不仅有利于地铁集团提高建设管理水平、提升运营和服务效率，而且有利于后期运营维护进行市场化运作。
4研究青岛轨道交通融资模式，争取在融资模式上有所突破
轨道交通必须依托资本市场来实施直接融资，降低融资成本，实现多元化的债务结构和合理的资金结构。从国内外城市轨道交通建设的实际情况来看，传统的融资模式下的轨道交通建设存在不足之处，诸如资金短缺、运营效率不高和服务水平较低等。青岛市轨道交通建设财力同样受到了严峻的考验，在此形势下，有必要突破传统融资模式，创新建设思路。
一方面要合理安排政府资本、社会资本的结构比例关系，另一方面要优化债务结构、创新金融工具，合理安排长期债务与短期债务的比例、银行贷款和国债的比例，充分并广泛地采取银行贷款、建设债券、项目融资、融资租赁等多种融资方式。这样不仅可以筹集更多的建设资金，而且可以分散因城市过多的举债而造成的“破产”风险、金融风险、违约风险等债务风险，从而实现各方共赢。
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