关键词：直升机；应急救援体系；构建
引言
随着中国经济的腾飞，国家财力日益主充盈，在应对自然灾害方面，从以前“一方有难，八方支援”的全民应对，到现在救灾抢险专业化、制度化。2008年汶川“5.12”特大地震的救灾过程中，军民直升机的参与贡献巨大，但也彰显出直升机在应对大灾大难的时数量上的巨大不足。本着“以人为本”治国理念的中央政府将建立全国性的应急救援体系放到议事日程。由中央部委协同地方政府，促进通用航空产业发展，尽快建立慧及社会民生的应急救援体系，成为政府和通用航空产业人士共同关注的焦点。七年时间将过，虽然通行产业发展迅速，各界人士的热情和信心不减，但成效不大。见表1和图1。
从表1可以清晰的看到，中国大陆地区直升机从国外的引入数量从2010年之后开始激增，据ASIA SKY GROUP 2014年末的统计，中国大陆地区2014年实际引进直升机147架，同比增长34%。同时，从图1中也可以看到，包括香港、台湾在内，2014年大中华地区共有655架直升机，而从事医疗救护和搜救工作的直升机总数只有8%，大陆地区虽然人多地广，实际数量更少。因此，我们可以认识到构建国家应急救援体系，任重而道远，既需要国家层面的战略引导，也需要政策层面的细心呵护，才能充分发挥我们国家的后发优势。为实现这个目标，我们从以下几个方面进行探索。
第一，培育专门从事直升机航空救援的运营单位。
近年来，公安系统以及海警等政府单位，为适应现代化的需要，纷纷购进直升机以加强自己的行政执法功能。政府单位里，只有交通运输部救助飞行队从事专业的海上人命救助工作。救助飞行队成立时间早，救助经验丰富，专业人才储备多，但目前仍受制于功能区别，仅在中国沿海地区保障海人命安全为主。因此，如何优化政府里的直升机资源，实现功能多样化，同时引导通航企业的广泛参与，是未来国家层面制定应急反应机制政策时的重要考量。
首先，按照民航现行规章的要求，企业既是定位在取酬的运输，就要获得民航CCAR-135的运行合格审定。运行管理的高标准、严要求成为第一道门槛。在中国大陆这片通航产业发展热情高胀，但市场并不成熟的情况下，企业的前期投入非常巨大，不是一般的中小企业能够长期支撑的。培育市场中经济实力较为雄厚，定位较为长远的通航企业是大方向。
其次，着力培养高素质飞行、维修人才，促进人才的流通，为通航企业提供专业人才支撑。根据民航局发布的《2013年民航行业发展公报》的数据，至2013年底，直升机驾驶员执照人数1241人，较前一年新增335人，增长率为37%。由此可见，通航近年从业人员人数呈井喷的趋势。但仔细分析就会发现，这个为数不多的飞行员群体，绝大多数都是缺乏飞行经验的新人。成熟机长的比例不超过总人数的30%。高素质的飞行、维修人才匮乏，无疑是阻碍当下中国通航市场发展的决定因素。因为此类人才的培养周期长、费用贵，现有各公司都视此类人才为重要财富、市场竞争力的体现。因而公司方面设置重重障碍来防止此类人才的外流。但是，对于新公司而言，没有高素质的专业人才，就谈不上快速高水平的发展。即使在成熟的通航单位，由于限制了人员的流动，人才的培养速度也在放缓。综合两方面的原因，政府应当引导高素质通航人才的合理流动，促进通行企业的良性竞争，才能使得通航产业在高水准的基础之上快速发展。