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递速理论的确立及其在道路交通领域的应用

2016-04-20 09:49　来源: 互联网作者：周新华浏览次数 5752

　　速位跨越、逆性速位跨越分别是递速和逆性递速过程要获得的递速效果。
　　至此，结合前述五个递速要件、三个递速机理以及获得的递速效果，可以确立如下递速理论：
　　以递速载体为中介，受载体依次完成：静停等速转载，在递速载体上的递速旅程以及旅程中的速度递变，高速等速转载，能够实现从静态点到在轨高速运行载体间的速位跨越，或逆性完成上一程序后，能够实现从在轨高速运行载体到静态点的逆性速位跨越。
2 递速理论在道路交通领域的应用

　　2.1 传统载运模式下无法解决的重大道路交通问题
　　下面有三份统计资料：
　　（1）中科院《中国新型城市化报告2012》发布，中国50个城市上班路上平均时间排名，北京以单程52分钟位居榜首，广州、上海、深圳分别以48、47、46分紧随其后。
　　报告指出，100万以上人口城市，有80%的路段和90%的路口车辆通行能力已接近极限。
　　（2）2015年4月5日，荷兰交通导航服务商TomTom发布2014全球拥堵城市排名，中国北京仅名列第15名。
　　（3）2015年2月10日，中国公安部交通管理局公布2014年交通事故多发、死亡人口集中的10个高危路段，全年平均每10公里仅人员死亡就达30人，这10个路口中有5个属于高速公路。
　　第1、2份资料说明的是，北京是中国城市交通最拥堵、城市人出行最艰难的城市之一，但这种状况在世界上还不算最严重的。
　　一直以来，城市交通问题，城市人出行难的问题，是全世界无法从根本上解决的问题。随着世界城市化进程的加快，这一问题已愈加严重，它早已不是增加投入和加强治理能解决的问题。人们想到的唯一出路是构建方便、快捷、舒适、大运量的，高密度的公共交通网，使市民自觉减少市区内的自驾出行。但是，现有技术条件下的公共交通，包括各种制式的轨道交通，自其兴起以来，就各自有着无法弥补的先天不足。如公共汽车，停靠站点多，绕行路线长，高峰时段车内拥挤，车外拥堵，乘行不舒适且速慢。地铁、轻轨的最大问题是站距太长，乘行不方便，还有逢站必停导致旅行时速仍然很低和高峰时段运量不足等问题。
　　第3份资料反映的是中国公路交通的安全现状。有资料显示，中国每年交通事故死亡人数都在二十万人左右，这还不算人员、车辆伤损，而这样的交通事故，大多都发生在高速公路上。高速公路的安全问题，同样是世界难以从根本上解决的问题。
　　人类自从发明依靠圆轮着地行驶的交通工具以来，虽然不断赋予其科技创新元素，但始终维系着一种单体式独立操控载运的传统载运模式，即同向行驶在同一条无轨路面上的诸多车辆，不可能做到严格地同步、定距运行，其行止、快慢、超插、转向各依所需，各循可能。在密集行驶的道路上，快车从于慢车，慢车从于堵车，线路通行表现为无序、低速、低效。而轨道列车的运行虽有严格的调控体系，但从来也未尝试过运用功能设施去分担上下旅客、货物的任务，列车逢站必停，车辆、线路的载运通行效率低下，尤其是普速铁路。

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