我国2005年开始进行大规模客运专线建设，CTC在线路上作为信号的主要子系统是必建项目。与既有线CTC系统进行对比，客运专线的CTC系统几乎没有调车作业，但是系统增加了很多借口，包含列控中心、无线闭塞中心和临时限速服务器等均含有接口。客运专线的CTC系统还增加了新的功能，包含列车信号机点灯灭灯控制、区间低频值表示、C3列车运行状态显示等。
2.3 青藏铁路格拉段CTC
具有生态脆弱、高寒缺氧等特点的青藏铁路格拉地段的指挥系统，是在原有CTC系统之上，根据该地段的运行环境和免维护、少维修的运行需求进行了进一步的设计。该路段车站应用的是GE系统与ITCS系统，其能够将车站联锁、超速防护和信号融为一体，能够和车站自律机直接进行连接，实现控制命令。由于ITCS没有独立的控显机，因此显示任务和控制任务只能让CTC设备完成，所以CTC对于ITCS来说只有车站控制和中心控制的区别。格拉段首次实现了联锁列控的一体化，有效的提升了系统的适用性，并简化了维护人员的维护工作。
3 存在的问题
3.1 成本较高
我国铁路的指挥模式是根据“控制分散、信息集中”的理论实施的，大部分都应用的是车站分散式的体系结构，由于我国铁路每个车站之间是单独设置的连锁，沿线的每一个车站都设有一套CTC设备，同时也配备了应急值班人员和行车值班人员。如此，入股某条铁路沿线共有车站10个，那么该铁路沿线就必须配备10套连锁、10套CTC设备和应急值班人员、行车值班人员，设备投资和人员配置较大，进而导致运营成本增加，降低了经济效益。
3.2 调度集中控制功能有待完善
我国现阶段的既有线CTC调度集中控制功能还存在一定的问题，可以将其概括为以下几点：（1）由于调车作业较多，因此不能缺少车站值班人员，因此不利于实现减员增效；（2）目前只有车站的值班人员将作业单输入以后才能够进路，且存在调车作业在进路排列有交叉执行，自动化程度较低；（3）技术不足和配套设备不足等问题导致部分已经开通CTC系统，但是只应用了系统中的部分功能，资源浪费。
3.3 客运专线的CTC系统接口多
由于客运专线包含了TSR、TCC、RBC等系统，因此系统接口比较复杂，容易出现数据传输故障。
3.4 调度台设置有待改进
现阶段我国的CTC都是根据整条线路进行规划的，调度台数量和管辖范围是根据管理要求进行设置和划分的，资源浪费问题较为明显。例如：武广客运专线，共有调度台3个，虽然建设时的车站数量较少，但是由于都是单独规划建设的，因此调度台每个车站都配有一个，人员配置都具备1套、由于计算机和网络的应用，每一个调度台能够管理几十个车站，所以调度台设置没有让CTC系统的功能得到足够的发挥，资源浪费问题较为明显。
3.5 操作界面统一
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