我国进行CTC系统的开发商有交大微联、辉煌科技、通号设计院、铁科院以及卡斯柯，一般情况下每条线路的CTC建设均是整条线路规划，运营后根据属地化管理。因此同一条线路会分属不同的铁路局的CTC系统进行调度，而每一个铁路局有不同厂家的CTC系统，进而导致CTC系统的操作方式、界面显示以及报警提示等存在一定的差别，这回在一定程度上增加操作人员的操纵难度。另一方面，CTC系统与车站联锁不同厂家之间也存在一定的不同，在非常站控和分散自律模式下作业时，车站人员操作存在一定的困难，容易由于人为操作误差影响列车运行安全和效率。
3.6 设备故障率较高
我国的CTC系统网路通道设备包含了信号机械室中的2M的铁通管理数字通道、路由器与协议转换器等设备。在系统运营期间，通道设备故障频率较高，特别是协议转换器容易受到温度、运行时间等因素的影响，需要重新启动或者设备更换才能工作，在一定程度上增加了维护量，影响了系统运行稳定性。
4 改进措施
4.1 建设区域分散式体系结构的CTC系统
我国新建铁路尤其是客运专线，应建设区域连锁，应用区域分散式体系结构的CTC系统，每一个区域连锁系统可以对多个车站控制，沿线只需设置一个CTC系统，并且只需要在区域连锁站设置值班人员。这样不仅能够显著的降低设备投资，同时还能大幅度的降低车站人员数量，在提升车站运输效率的同时降低运营成本。
4.2 完善调车智能化控制功能
调车作业不能纳入日班计划中，需要进行人工输入，导致调车作业多且复杂。开发调车智能化控制系统，和CTC系统进行连接，显示调车现场进行，及时将调车作业单上传，不仅能增强调车作业控制功能，提高自动化水平，还能提升既有线CTC系统的实用性。
4.3 开发一体化CTC系统
研究联锁、列控系统、车站CTC等系统合为一体的技术，实现基于车站子系统一体化的CTC系统，将自律机、列控主机和联锁操作表示机合为一体，不仅能够降低设备的投资，同时还能降低CTC外部接口，降低数据传输故障的发生率。
4.4 统一系统操作界面
对原技术标准进行修订，对不同厂家的系统工作界面进行统一。同时，CTC操作界面的设计应当与车站联锁操作界面保持一致，进而让车站值班人员在非常站控模式与自律模式进行切换时，对应的都是相同的界面，降低人为操作误差的发生。
4.5 简化网络通道设备
应用先进的技术简化CTC通道设备，缩减中间环节，降低故障发生频率。例如：协议转换器作为附加设备，其作用是是想G.703与V.35之间的转换，来适应2M通道传输。但是现在思科路由器已经具备该项功能，能够将2M通道直接连通，从而能够简化网络通道设备，降低故障的发生率，提高系统运行稳定性。
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