（3）推动地区发展的重要引擎
随着高速铁路客运枢纽功能的发挥，区位优势将不断增强，在吸引大量劳动力、资金、技术等生产要素聚集的同时，金融保险、商贸流通等高层次服务业，以及大公司总部和融资等也会逐渐向地区集聚，形成更为强大的集聚效应。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究报告显示，日本新干线的建设带来了地区服务业的普遍增长，其平均增长幅度为22%，同等条件下无新干线服务的地区增长速度提高15%。同时归纳出促成日本新干线沿线城市快速发展的三个积极因素：高度发达的信息交流产业（如商业服务、金融服务、房地产）；高等教育提供充足的机会；与新干线车站之间保持良好的可达性。
新宿站周边地区的发展又一次印证了火车站强大的触媒作用，建设之初选址于东京外围偏僻空旷之处， 1990年代结合JR新宿站的改建，东京都厅（东京市政府）迁至这一地区。2002年随着2栋超高层业务大楼（市政厅）及约44万平方米的商业设施、住宅、办公楼及车站改建等工程的竣工，新宿副都心已基本建成。
（4）提高城区交通综合效率
高速铁路客运枢纽对城市的运行有着积极的作用，它是各种交通方式的转换枢纽，是城市紧凑发展高效运作的保证。通过高速铁路客运枢纽地区综合客运设施能合理的吸引疏导区域交通流，构建良好的综合换乘体系，提高公共交通服务效率，缓解交通拥堵，提高车辆运行效率。
2.3 城市发展对高速铁路客运枢纽地区的要求
高速铁路客运枢纽最主要的特征是交通的一体化、功能的复合化以及空间的公共化与整体化。
（1）交通一体化
城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，也就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”，达到所谓的“无缝化”。如深圳北站，设有地铁4、5号线站点，同时深圳北站东西广场两侧设有长途汽车站、公交场站、出租车上落客站。
（2）功能复合化
1993年，美国加州大学伯克利分校的Peter Calthorpe教授针对城市低密度蔓延的状况，提出了“TOD”（Transit Oriented Development）的概念。“TOD”是一个紧凑布局的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车，更多地乘坐公共交通。一个典型的“TOD”由交通枢纽、核心商业区（Commercial Core）、办公区、开敞空间（Open Space）、居住区、“次级区域”（Secondary Area）等用地功能结构组成。
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