[摘 要]扣轨是将轨道架空进行轨下作业及抢修和临时修复等工程为保证行车安全所采用的临时措施。因所用钢轨的轨顶上下交错互扣。故通称扣轨，亦称轨束梁或扣轨梁。本文结合具体工程实例，详细阐述了扣轨施工工艺，并就是施工过程中需要注意的问题进行了说明。
　　[关键词]施工技术；既有复线；工字钢扣轨
　　在运输繁忙的营业线上，随着城市和农村交通发展需要，须增建立交桥，客运量大的车站，要求增建地道，处理旧线既有桥涵病害要增设新桥涵或修复旧桥涵。这些增建或改建桥涵工程，工程量虽然较大，一般情况均不考虑便线绕行，都在通车的情况下进行施工，因此必须采取有效措施保证行车和施工的安全。对行车干扰小，且施工简单易行，常用的办法有正线便桥及顶进桥涵施工法。正线便桥方案中采用轨束梁便桥或工字钢柬梁便桥较多，顶进桥涵方案中又分为顶入和顶拉二种，应根据不同的条件，选用适宜的施工方法[1]。
　　1.工字钢和轨梁法
　　1.1轨束梁法
　　轨束粱结构及施工简单轻便，适用于短期竣工的工点。根据机车类型和列车通过条件，分为限速和不限速两种。限速一般为时速15公里。轨束梁设计中仅考虑自身恒重及包括冲击力的活载。常用钢轨类型有38，43及50公斤。其容许跨度按强度及挠度决定，其挠曲容许应力为1700 ，最大容许挠度（不包括冲击力的活载）不超过L/250，如用暇辘按轨头磨损折减（5～9毫米，折减lO%，9毫米以上，折减20%）支座支承应力（红自松、落叶松）为20～24 。
　　1.2工字钢柬粱法
　　工字钢束粱与轨束粱的适用范围相同。轨束粱一般情况最大跨度只能达到8米，而工字钢束梁最大跨度可达到20米，并能适应直曲线及12‰坡道上，具有结构施工简单轻便的特点。工字钢柬粱基本组合形式为单层与双层，每层又分单徘，双排，三排、四排束梁四种。主梁中心距一般为1.5至1.8米，单层束梁制造简单，建筑高度低，但跨度小，挠度大，双层束梁跨度大、挠度小，但其建筑高度大，需要焊接，焊缝质量要求严格。
　　工字钢束梁计算荷载为自身恒重及包括冲击力（不折减）的活载，按列车通过情况分为限速和不限速两种，限速每小时15公里。考虑风力按80公斤/米2计。常用工字钢为国产 钢，其容许跨度根据活载、柬梁组合按强度及挠度决定。单层I至Ⅱ排为挠度控制，余为强度控制。其挠曲容许应力为1700 ，最大容许挠度不超过L/400（不包括冲击力活载），支座支承应力（红自松、落叶松）为20～24 。
　　2.施工方案实例
　　在通车线路增建或改建小桥涵工程，根据施工条件及材料设备确定梁跨组合和支承形式。常用的临时支承建筑物有枕木垛，排架及圬工几种类型。
　　枕木垛结构简单，施工方便，迅速，适用于无水河床。缺点是使用木料多，不经济，下沉量大，容易发生火灾。一般情况建筑高度以5～6米为宜，最高不宜超过10米。木排架分卧木排架与桩基排架两类。桩排架是排桩加横向连接系及帽木组成，一般高度不宜高于6米。卧木排架是帽木，立柱，卧木及纵横向拉木托梁木组成，适用于较大跨度（8～32米）和高度（4～12米）。卧木排架施工安装较桩排架方便，通常以采用卧木排架为主。圬工支承分浆砌石和混凝土两种，因圬工施工期限长故很少单独采用，通常配合枕木垛木排架做成基础。
　　2.1轨柬梁排架枕木垛增建小桥
　　在通车线上增建一孔6米钢筋混凝土粱小桥，用开挖法施工（下图）施工程序如下：
　　搭设支点枕木垛：利用列车间隔时间清除道床道碴，以密排枕木垛换填。如遭床高度不够时，可以吊轨辅助开挖路基，换填枕木垛。
　　安设轨束梁：在不封锁线路情况下，采用横向拨移法，将轨束梁组装在路肩预定位置，并以起道机滑道辅助，利用行车间隔时间，抽掉枕木垛，拨移轨束梁就位。
　　设立中间支点排架：和用列车间隔时间，在位置中心挖0.5m土槽，挖至基底标高，砌筑排架基础，然后将预制排架就位。
　　桥台挖基砌筑：基坑根据土质分层开挖，应随即作好坑壁支撑和移动挡土排架，基坑开挖后即可进行圬工砌筑。
　　2.2工字钢束梁浆砌石支墩增建箱涵
　　在通车缆上增建一孔3米盖板箱涵，用开挖法施工（下图），施工程序如下：
　　搭设支点枕木垛：利用列车行驶间隙时间，扒掉道床石碴，扒至一定深度，以木枕密排支承，支座范围内的道床扒碴适当加深，以便放支座垫木。
　　工字钢便梁就位：道床扒好后，封锁线路30分钟，把道床中枕木全部抽掉，将预先拼好放在线路旁的工字钢便梁整孔滑移就位。
　　由于采用开挖法施工，为确保便梁支座稳固，利用便梁做加深支座工作，支座以浆砌片石做支墩，施工右支墩时，将便梁架设在偏离桥位右边1/3位置，偏离距离以保证能开挖施工支墩为准。
　　右支墩施工完毕。即利用线路封锁时间，将便梁向左拉移，用以施工左边支墩，便梁右边空出的位置用枕木垛填铺。 .
　　两支墩施工完毕后，即完成了便粱支座加深工作，于是将便梁拉移到开挖施工盖板箱涵用的正式位置，使便梁两端搁在两支墩上，即可进行盖板箱涵的开挖工作。
　　3.扣轨施工
　　3.1工程概况
　　D1K2+427.385～D1K2+470.355段北际路框架桥为立交而设，与既有湘桂线对孔接长。桥上有四股道，总宽41.67m。扣轨施工轨道受力过程将原来的“列车→钢轨→道床→路基”转变为“列车→钢轨→扣轨→支点→路基”。
　　3.2扣轨施工
　　为不影响既有铁路运营及施工安全，必须利用“天窗”时间进行施工。所谓“天窗”时间即指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为营业线施工和维修作业预留的时间。施工时严格按照“天窗”作业制度。扣轨施工当天，提前安排好两名专业铁路防护人员分别位于施工标段两端，及两名驻站联络员分别位于南宁始发站和南化站，配备好对讲机及防护工具；组织约60名施工人员现场待命，由负责人统一安排任务及工具；安排一台挖掘机（铁路沿线施工禁止使用高机械作业）现场待命及一名专业指挥人员。
　　本次“天窗”时间点共两次，每次50分钟。待首个“天窗”时间一到，迅速在施工地段前后各600m处各设置减速标志牌，施工地段火车限速为45km/h行驶，标牌为黄底黑字。各岗位人员立即到岗，所有施工人员只准在路肩上行走，禁止上线路。负责清除道渣的施工人员迅速清除掉两侧及轨道底下的道渣，找到挖孔桩的位置并找平桩顶平面，由挖掘机拖运纵扣轨梁（纵扣轨采用12m长三拼I40a工字钢）开始安装并用U型扣件将纵扣梁固定在原有锚固桩上，纵扣梁与挖孔桩中心应基本对应。安装就位后开始安装22mm拉杆固定扣轨，每隔1m一道，每侧纵扣轨6根，两侧共12根，由测量人员在安装过程中控制各纵梁的标高。待纵扣梁安装好后，按分配好的人员六人负责一根横挑轨开始安装，挖掘机协助推或者拖动横挑梁下穿至另一侧。横挑梁采用单根长6mI28工字钢，每隔0.6m布设一根，每侧18根，共36根。根据现场测量组的数据垫平各个横挑梁并将横扣轨与纵扣轨用U型扣件固定。确保扣轨施工完后轨道标高和原有标高误差在允许范围内时才回填道渣，首先回填轨道下面的道渣并串实捣固好，然后再回填铁路两侧的道渣[3]。