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　　（二）“单中心”格局与功能的空间不匹配，加剧城市管理压力
　　北京“单中心”格局难以突破，所带来的弊端逐步显现。从1983年版总体规划开始，北京就试图打破“单中心”蔓延的发展模式；2004年版总体规划更是明确提出“两轴两带多中心”的构想。但是，城市功能定位的突破非一日之功，代价之大难以计算。增功能，易；去功能，难；增中心，易；减中心，难。“去”“减”意味着巨大的沉没成本。因此，经过多年努力，“单中心”格局未能实现根本突破属意料之中。中心城区功能过度集聚，2014年集中了全市70%的地区生产总值和72.7%的城镇单位从业人员。这个集中背后是分工网络的形成，是产业集聚和产业集群的形成，不是说去就可以去的。而且中心城区功能的过度集聚还会变本加厉。中心城区空间过度开发现象严重，首都功能核心区基本饱和，城市功能拓展区建设用地比重已超过70%，但是局部仍然在不断“扩大”和“摊厚”。比如位于中心城的CBD、金融街本已经是产业集中、人口密集、交通拥堵的区域，却仍在扩大体量。其中，CBD已完成建筑面积700多万平方米，在建400多万平方米；金融街已完成建筑面积400多万平方米，在建200多万平方米[2]。
　　北京不仅面临“单中心”格局难以突破的问题，还面临着居住功能与产业功能、公共服务功能等的空间分布不匹配的问题。一方面，居住功能郊区化，根据北京市统计局发布的环线人口分布情况数据，五环以外居住的人口占全市人口的51%。另一方面，产业功能、公共服务功能向郊区转移布局的步伐或配套步伐相对缓慢，市民的就业、就医、就学等仍然主要集中于四环以内，特别是昌平、通州等近郊区，出现显著的职住不平衡现象。2008—2014年，昌平新增常住人口96.6万人，是新增就业人口（9.2万人）的10.5倍；通州新增常住人口31.7万人，是新增就业人口（3.9万人）的8.1倍。从街道层面看，天通苑和回龙观仅有不到20%的居民就近就业，而多达70%的居民是在四环以内就业[3]。职住分离带来了早晚“潮汐式”通勤，这是北京交通拥堵的重要原因。根据《中国智能出行2015大数据报告》，北京2015年平均通勤距离达19.2公里，平均通勤时间为52分钟，居全国之首。
（三）轨道交通不能满足城市发展需求，严重影响城市运行效率
　　实践证明，超大型城市解决交通问题的唯一手段就是建设大容量、网络化的轨道交通系统。超大型城市的通勤问题是重要的城市运营问题。超大型城市空间尺度大，唯有轨道交通能够在短时间内（1小时左右）完成大规模人员输送。长期以来，北京对大容量、高速化、网络化的轨道交通在特大型城市交通体系中的独特地位、独特作用和不可替代性认识不足，没有将其放在应有的战略高度去规划和发展，规划和建设体量远远滞后于城市发展阶段和城市需求。北京轨道交通里程从最初23.6公里到100公里用了34年[4]。经过最近10年建设，截至2015年底，北京轨道交通运营线路里程为554公里，中心城轨道交通占交通出行（不含步行）的比例为25%，对公共交通的分担率为50%。小汽车出行占比为31.9%。这与东京轨道交通对公共交通的分担率为90%左右、伦敦轨道交通对公共交通的分担率为75%的水平还有较大差距。此外，北京中心城与郊区县、周边城市之间的市郊铁路严重不足，目前仅有S2线一条市郊铁路运营，里程为107公里，仅为东京市郊铁路运营里程的1/17、纽约的1/28、伦敦的1/34[5]。
　　北京交通结构不合理与城市空间结构不合理是相互的关联的，犹如一个铜板的两面，“单中心”格局难以打破的重要原因就是轨道交通引导城市空间结构优化的作用不充分。一方面，由于没有强有力的市郊铁路体系，使得中心城对周边区域的带动力不强，新增的外来人口只能通过“摊大饼”式的方式沿着轨道交通由中心城向外蔓延，而轨道交通覆盖不到的城市外围区域未能得到发展。北京近年来增量外来人口的分布从一个角度证明了这一点。2006—2014年，北京新增外来人口435.3万人，其中的54.4%分布在朝阳、昌平、海淀三个拥有便捷轨道交通的区；而平谷、延庆、门头沟的新增外来人口共占1%，说明目前北京中心城对远郊区县的辐射带动作用非常有限，参见图1。另一方面，由于北京中心城轨道交通密度不够、承载力不强，因此选择小汽车出行就成为无奈的选择，路面交通严重拥堵成为必然，“城市交通病”提早爆发。
　　（四）资源环境压力日益增大，反过来制约城市建设与经济发展

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新常态下促进首都协调发展的战略思考

2016-07-13 12:17　来源: 互联网作者：赵弘浏览次数 4305

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新常态下促进首都协调发展的战略思考 2016-07-13 12:17 来源: 互联网 作者：赵弘 浏览次数 4305